Наприкінці листопада – на початку грудня в Чорному морі сталися інциденти з торговими судами, два з яких належали російському так званому тіньовому танкерному флоту. Спочатку був уражений танкер Kairos, потім танкер Virat. Обоє йшли незавантаженими. Україна визнала свою причетність до ураження суден. Потім був пошкоджений російський танкер Midvolga-2. Однак тут вже Україна заявила, що не має ніякого стосунку до цієї маленької російської прикрості. Кожен з цих епізодів слід проаналізувати окремо, щоб скласти картину цілого. 
уражений танкер Virat, фото: скрін з відеоХроніки підбитих танкерів: до чого причетна Україна і до чого ніПершим, 28 листопада, був уражений танкер Kairos під прапором Гамбії. Турецьке міністерство транспорту повідомило, що судно втратило енергоживлення та управління. Після вибуху та пожежі екіпаж залишив судно за 28 морських миль, тобто приблизно за 52 кілометри від узбережжя провінції Кефкен. Це поза межами територіальних вод Туреччини, але в межах її виключної економічної зони. Тут Туреччина має права на контроль за рибальством, природними ресурсами та екологічною безпекою, але не суверенітет, як у 12-мильній зоні. На борту перебувало 25 моряків, яких евакуювали рятувальні катери.Менше ніж за дві години сигнал тривоги надійшов від танкера Virat, також під прапором Гамбії. За даними турецької Генеральної дирекції з морських справ, на ньому стався вибух, коли танкер перебував на відстані 35 морських миль, приблизно за 65 кілометрів від турецького узбережжя. Тобто, також поза 12-мильною зоною і в межах виключної економічної зони Туреччини. У ніч на 29 листопада було зафіксовано повторний вибух, судно отримало пошкодження правого борту вище ватерлінії. На борту перебувало 20 членів екіпажу, поранень не зафіксовано. В обох випадках удари були вище ватерлінії, що дозволило суднам залишитися на плаву. Міжнародні медіа з посиланням на СБУ повідомили, що удари по Kairos і Virat, які рухалися порожніми до Новоросійська на завантаження російської нафти, завдали українські морські дрони Sea Baby. Обидва судна належали до “тіньового флоту” Росії — формально легальних танкерів під прапорами зручності.
морський дрон Sea Baby, фото: u24.gov.uaЩо означає цей термін? Наявність у суден мінімально допустимих в рамках міжнародного судноплавства сертифікатів та страховок. Такі судна зазвичай реєструють на одноразові компанії, вони часто змінюють прапор, не мають чинного поліса клубів взаємного страхування та вимикають систему автоматичної ідентифікації. Рейси без вантажу до Новоросійська, які здійснювали Kairos і Virat, відповідають типовій схемі: старий танкер під прапором зручності після завантаження у російському порту прямує до однієї з точок перевалки або безпосередньо до третіх країн, якщо логістика це дозволяє. Через юридичну непрозорість такі судна практично не проходять міжнародні огляди, а ризики аварій і екологічних інцидентів лягають на прибережні держави. Цю проблему на міжнародних майданчиках, зокрема після серії аварій у Мармуровому морі, порушувала і сама Туреччина. Але далі цього справа не пішла. Таким чином, зі своїми прапорами зручності Kairos і Virat сповна підпадають під характеристики “тіньового” флоту: вони фігурують в санкційних списках ЄС та Великої Британії за порушення санкційних режимів при транспортуванні російської нафти. Входять до списків суден, які регулярно вимикали автоматичну ідентифікаційну систему судна (AIS) на порушення вимог Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (SOLAS).Черговий інцидент стався 2 грудня. Туреччина повідомила про ураження вже російського танкера Midvolga-2, що перевозив соняшникову олію та прямував до Грузії. Вибух стався приблизно за 80 морських миль, тобто близько за 148 кілометрів від турецького узбережжя. Тобто, аналогічно поза територіальними водами Туреччини, але в її виключній економічній зоні. Судно не запросило допомоги, екіпаж з 13 осіб не постраждав, а пошкодження надбудови описували як незначні. Турецькі телеканали з посиланням на урядові джерела повідомляли, що ураження завдав “камікадзе-дрон” без інформації про його походження. Судно зберегло хід і не втратило керування, проте змінило маршрут: замість Грузії воно рушило до найближчого великого порту — турецького Синопа — для огляду пошкоджень і перевірки технічного стану.
танкер Midvolga-2 після атаки, фото: NavyLookoutЯк бачимо, картина трохи інша. Тож що б це все означало?Україна заперечила причетність до інциденту з Midvolga-2. Midvolga-2 відрізняється від Kairos і Virat за статусом. Це саме російський танкер, зареєстрований у російському морському реєстрі під російським прапором. У момент інциденту він перевозив соняшникову олію з Росії до Грузії. Формально він не належить до тіньового флоту і не перебуває під міжнародними санкціями. Однак його курс у момент атаки — значно південніше за звичайний маршрут — викликав додаткові питання: зазвичай судна, що прямують між Росією та Грузією, рухаються вздовж східного узбережжя Чорного моря, а не через південний сектор, де стався інцидент. Чому? Ця обставина та відсутність серйозних пошкоджень вказують на можливість російського інсценування для створення міжнародного тиску на Україну. Якщо це так, то це означає, що попередні удари по нафтових танкерах тіньового флоту Росії були сприйняті нею як серйозна загроза.Реакція сторін: Росія, Туреччина, КазахстанРФ відреагувала передбачувано жорсткою риторикою, назвавши інциденти “піратськими атаками” України, які нібито загрожують безпеці цивільного судноплавства, і заявила, що “залишає за собою право реагувати”.Туреччина наголосила: танкери мають стосунок до російського “тіньового флоту”, інциденти сталися поза територіальними водами, але в межах турецької виключної економічної зони, удари по суднах становлять загрозу для безпеки судноплавства та екології. При цьому Туреччина утрималася від прямих звинувачень на адресу України.Реакція Казахстану виявилася ближчою до російської, ніж до турецької. Казахстан не побачив ризику у самому функціонуванні тіньового флоту РФ, натомість побачив загрозу Каспійському трубопровідному консорціуму (КТК), який транспортує нафту каспійського походження до чорноморських портів РФ і в якому Казахстан має частку власності та прибутку (через цей маршрут проходить близько 80 % експорту казахстанської нафти). Міністерство енергетики Казахстану заявило, що просить Україну “утриматися від дій, які загрожують безперервності роботи КТК”. У відповідь МЗС України заявило, що удари спрямовані виключно на зупинку фінансування російської агресії проти України, і Казахстан має враховувати обставини російсько-української війни при виборі маршрутів експорту власної нафти.
танкер “Боракай” російського “тіньового флоту”, фото: gettyimagesУ випадку Midvolga-2 реакції сторін були ще контрастнішими. РФ спробувала використати інцидент як аргумент, що Україна начебто атакує “будь-які цивільні судна”. Туреччина повідомила про інцидент нейтрально, не роблячи висновків щодо виконавця, але вдвічі посилила патрулювання у секторі, де стався вибух. Казахстан і Грузія утрималися від коментарів.Один із речників ООН закликав усі сторони — не називаючи жодної — утримуватися від дій, що ставлять під ризик цивільне судноплавство. Європейські інституції наголосили на тому, що для них принциповим є дотримання санкцій, а проблема тіньового флоту вже давно потребує рішучіших заходів. Тож можна сказати, що реакція Туреччини, загалом, не суперечила європейській.Історичний ракурс: як Росія діяла на морі проти України Щоб мати неупереджену картину того, що відбувається, варто повернутись до початку війни та пригадати, як діяла Росія проти України.Перші російські удари по цивільних торгівельних суднах у Чорному морі сталися вже в перші дні вторгнення, у водах під українською юрисдикцією або поблизу українського узбережжя. 25 лютого 2022 року російські військові обстріляли молдовський танкер Millennial Spirit, який перевозив дизельне пальне; судно отримало тяжкі пошкодження, на борту спалахнула пожежа, екіпаж був змушений його залишити. За даними морських ресурсів і профільних видань, атака сталася приблизно за 12 морських миль від берега, тобто в межах української виключної економічної зони. Того ж дня російський снаряд уразив балкер Namura Queen під прапором Панами, який перебував на якорі в Чорному морі поблизу українського узбережжя після відходу з порту Південний; у результаті на судні виникла пожежа, один член екіпажу дістав поранення, але корабель зберіг хід і згодом дійшов до турецького порту.24 лютого 2022 року балкер Banglar Samriddhi під прапором Бангладеш прибув у чорноморський порт Ольвія й залишився там на якорі після закриття українських портів через початок вторгнення. 1–2 березня судно було уражене ракетою чи бомбою, на борту виникла пожежа. Загинув механік, решта 28 членів екіпажу залишилися живими, однак судно фактично було втрачено як комерційний актив і, так і залишилося в порту. Цей інцидент став одним із найяскравіших прикладів ризику для нейтральних суден, які опинилися заблокованими в українських портах на початку війни.
балкер Banglar Samriddhi, фото: vesselfinder.com3 березня 2022 року вже естонське вантажне судно Helt затонуло в Чорному морі біля узбережжя Одеси після вибуху, що стався, коли судно стояло на якорі. За даними українських і естонських джерел, корабель до того був змушений російським флотом зайти в небезпечний район, а характер пошкоджень, за оцінками морських аналітиків та компаній безпеки, відповідав підриву на морській міні. Вибух стався за межами територіального моря, але в районі, прилеглому до української виключної економічної зони. Усі шестеро членів екіпажу були врятовані українськими рятувальниками.Упродовж весни й літа 2022 року російська морська блокада українських портів стала системною. За оцінками західних розвідок і морських страховиків, російські кораблі мінували підходи до портів Одеса й Очаків у межах українського територіального моря та виключної економічної зони, а окремі мінні загородження виходили в суміжні райони відкритого моря, що створювало ризики для суден третіх держав. Це фактично перетворило північно-західний сектор Чорного моря на зону, де рух торгівельних суден став надзвичайно ризикованим.У липні 2022 року Чорноморська зернова ініціатива тимчасово відновила безпечніший рух у визначених коридорах, які проходили через українські територіальні води, українську виключну економічну зону та суміжні ділянки міжнародних вод під наглядом Туреччини, ООН та України. Росія офіційно зобов’язалася не атакувати цивільні судна в цих коридорах. Однак після виходу з угоди в липні 2023 року вона оголосила, що розглядатиме будь-яке судно, яке прямує до українських портів, як потенційного носія військових вантажів, і заявила про “підвищений рівень небезпеки” для судноплавства в значній частині української виключної економічної зони. Після цього Росія почала систематичні удари по портовій інфраструктурі Одеси, Чорноморська та Південного.Усі згадані інциденти сталися в районах, що примикають до українського узбережжя та перебувають під українською юрисдикцією або безпосередньо поруч із нею. Жоден із цих ударів не стався в російських територіальних водах. Росія свідомо застосовувала силу проти цивільних суден та портової інфраструктури, фактично обмежуючи свободу судноплавства в північно-західній частині Чорного моря. Її публічні аргументи зводилися до того, що в умовах війни проти України вона вважає такі дії “законними цілями”, не пропонуючи переконливого юридичного обґрунтування з погляду міжнародного морського права.Міжнародний історичний ракурс: про що свідчать прецеденти в бойових діях на моріЩоб зрозуміти, наскільки сильні позиції Україна може мати після ударів по суднах російського “тіньового флоту” у нейтральних водах, варто також проаналізувати історичні прецеденти в цій сфері.Танкерна війна між Іраном і Іраком у 1980–1988 роках стала першим сучасним прикладом, коли системні удари по торгівельних судах використовувалися як воєнний інструмент. Під удари потрапили сотні суден у Перській затоці та на підходах до Ормузької протоки — як у територіальних водах прибережних держав, так і в міжнародних водах, які фактично збігалися з виключними економічними зонами цих держав, а також у транзитних коридорах протоки, де діє свобода проходу.Більшість уражених танкерів у 1980–1988 роках ходили під нейтральними прапорами — Кувейту, Саудівської Аравії, Ліберії, Панами та інших держав, хоча їхні вантажі прямо впливали на доходи Ірану й Іраку і тому розглядалися сторонами як елемент воєнної економіки. У 1987 році ситуація вийшла за межі регіонального конфлікту: після серії атак на кувейтські судна Кувейт звернувся до США, і одинадцять його танкерів були рефлагінговані під прапор США. Це дозволило Сполученим Штатам розгорнути операцію Earnest Will — масштабну кампанію з конвоювання та тралення мін у Перській затоці. Напруга досягла піку у квітні 1988 року, коли підрив американського фрегата USS Samuel B. Roberts на іранській міні спричинив відповідь США у вигляді операції Praying Mantis, під час якої американські сили знищили кілька іранських військових кораблів і нафтових платформ. Ці події перетворили ірано-іракську танкерну війну на питання глобальної безпеки.
підрив американського фрегата USS Samuel B. Roberts на іранській міні, фото: history.navy.milПодії в Ормузькій протоці у 2019 році відбувалися вже в іншому контексті. Іран, країни регіону та західні держави не перебували у стані війни. Але напруженість мала ознаки тривалого конфлікту нижче порогу збройного протистояння. Танкер Front Altair під прапором Маршаллових островів і Kokuka Courageous під прапором Панами були уражені на підходах до Ормузької протоки, у міжнародних водах, що збігаються з виключними економічними зонами прибережних країн. Захоплення Іраном британського танкера Stena Impero сталося вже в межах територіального моря Ірану, у транзитному коридорі протоки, де за Конвенцією ООН з морського права (UNCLOS) має забезпечуватися свобода проходу. Юридична суперечка точилася довкола статті 25 UNCLOS, яка дозволяє прибережній державі тимчасово обмежувати право мирного проходу з міркувань безпеки та норм про транзитний прохід, які прямо забороняють довільні затримання суден у міжнародних протоках.Серія атак хуситів у Червоному морі та Баб-ель-Мандебській протоці у 2023–2025 роках була спрямована проти торгівельних суден у міжнародних водах та у територіальних водах Ємену, з використанням ракет, безпілотних надводних катерів і БПЛА. Уражені судна ходили під прапорами Ліберії, Панами, Норвегії, Кайманових островів і мали довгі ланцюги власності та фрахтування, що ускладнювало визначення держави, яка має право на самооборону. США й Велика Британія, завдаючи ударів у відповідь, посилалися на статтю 51 Статуту ООН та резолюцію Ради Безпеки ООН 2722 (2024), яка підтвердила право держав захищати свободу навігації.Паралелі з піратством у Малаккській протоці або Гвінейській затоці часто вводять в оману, оскільки йдеться про кримінальні, а не воєнні дії. За визначенням Конвенції ООН з морського права, піратство — це насильницькі дії приватних осіб у відкритому морі для приватної вигоди. Такі інциденти не мають стосунку до міждержавних збройних конфліктів і не регулюються законами війни на морі. У цих випадках судна, на які здійснювали напади, є звичайними торгівельними або риболовецькими, а боротьба із загрозою здійснюється як поліційна операція за участі військово-морських сил, а не як реалізація права на самооборону.Отже, у всіх прецедентах атак на танкери юридична кваліфікація залежить від трьох параметрів: у яких водах вони відбуваються, чи існує між сторонами війна або міжнародний збройний конфлікт, і який статус мають уражені судна. Ірансько-іракська та хуситська кампанії проти цивільного судноплавства відбувалися за межами територіального моря та міжнародних проток у рамках збройних конфліктів або їхніх похідних форм, коли припустиме посилання на воєнне право. Інциденти 2019 року в Ормузі сталися без формальної війни, але поставили під сумнів свободу транзитного проходу. Піратство загалом перебуває поза сферою воєнного права. Нинішні ж події в Чорному морі відбулися під час війни між РФ та Україною, у виключній морській зоні Туреччини. Натомість наголосимо, попередні атаки на цивільні судна були здійснені РФ у територіальному морі та виключній економічній зоні України.Як дії України “вписуються” в міжнародне право війни на моріТож наскільки позиція України в цьому є сильною, чи можуть бути нам пред’явлені претензії третіми сторонами? Правовий режим морських операцій під час міжнародного збройного конфлікту визначається загальними нормами, кодифікованими у Статуті ООН, у Конвенції ООН з морського права та в правилах, що регулюють ведення війни на морі. Останні випливають з воєнного права, більш відомого як міжнародне гуманітарне право (часто спрощено — “Женевські конвенції”). Ці норми зобов’язують сторони війни дотримуватися принципів необхідності й пропорційності. Тобто застосовувати силу лише тоді, коли це необхідно для досягнення законної військової мети, і лише в обсязі, який виправданий цією метою.Право на самооборону, яке випливає зі Статуту ООН, поширюється і на морську війну. Якщо дії противника створюють збройну загрозу або забезпечують його спроможність вести бойові дії, держава має право вживати необхідних заходів для відсічі.У морському контексті це може означати удар по судну, яке транспортує пальне чи інший вантаж, що безпосередньо забезпечує бойові дії, за умови що такий удар відповідає принципам необхідності, пропорційності та розрізнення між військовими й цивільними об’єктами.Наскільки ми “вписуємося” в це, так би мовити, юридичне “вушко” голки?Відразу винесемо за дужки випадок із російським судном Midvolga-2. Судно було під російським прапором, перевозило вантаж, не пов’язаний із війною, рухалось нестандартним маршрутом. Але Україна заявляє про свою непричетність до цього інциденту, тож тут немає предмета для дискусій. Натомість інші судна, що постраждали у Чорному морі, формально були нейтральними, пливли під “прапорами зручності”. Правила нейтралітету накладають обмеження на поведінку як нейтральних держав, так і сторін у стані війни. Нейтральні держави не мають дозволяти використання своїх портів і територіальних вод для ведення бойових дій. Водночас нейтральні держави не несуть відповідальності за безпеку торгівельних суден держави-агресора, що перебувають у їхній економічній зоні або у відкритому морі. Юридичний захист таких суден обмежений тими самими правилами, що застосовуються до будь-якого цивільного судна в умовах війни.Іншими словами, цивільне судно незалежно від прапора може стати законною військовою ціллю однієї зі сторін, якщо воно фактично сприяє воєнним зусиллям іншої сторони — наприклад, перевозить стратегічні вантажі, забезпечує військову логістику або працює на замовлення державних структур, долучених у війні. Пояснимо ще так: торгівельні судна нейтральних держав перебувають під захистом міжнародного права, доки вони не порушують умов нейтралітету — тобто не перевозять вантажі, що підтримують воєнні дії, та не здійснюють спроб прорвати морську блокаду. РФ, коли формально пояснювала свої атаки на цивільні судна в українських портах, територіальному морі та виключній економічній зоні України (хоча навіть не завжди вважала за потрібне це пояснювати), посилалася саме на тезу про “сприяння цивільного судноплавства досягненню Україною воєнних цілей”. Жодних доказів цього не було наведено. Після виходу із зернової угоди РФ просто заявила, що вважає всі цивільні судна, які заходять до українських портів, такими, що мають воєнне значення. В нашому ж випадку все значно чіткіше та зрозуміліше: є країна-агресор, що розпочала проти нас війну, ми в цій війні захищаємось, і все, що не заборонене міжнародним правом у протидії цьому агресору, має право на життя. Міжнародне морське право розрізняє територіальне море, прилеглу зону та виключну економічну зону прибережної держави. Територіальне море — це смуга вод до 12 морських миль від берега, де держава має повний суверенітет, а будь-які бойові дії заборонені. Далі, до 24 миль, простягається прилегла зона, де суверенітету вже немає, але прибережна держава може здійснювати контроль за митними, податковими й санітарними правилами. За межами прилеглої зони починається виключна економічна зона — до 200 морських миль від берега, — у якій держава зберігає лише економічні права, але не контролює судноплавство, не має права зупиняти іноземні судна й не може заборонити їм проходження.У виключній економічній зоні свобода мореплавства зберігається повністю, тому бойові дії сторін міжнародного конфлікту не порушують суверенітет прибережної держави, якщо не завдають шкоди її економічним інтересам або підводній інфраструктурі. Це означає, що в російсько-українській війні атака на судно противника у виключній економічній зоні Туреччини не є порушенням її суверенітету. Чи є обмеження у застосуванні цього права?Так, вони є. Це заборона на шкоду економічним об’єктам, таким як кабелі, трубопроводи, рибні ресурси чи енергетична інфраструктура, що розташовані в економічній зоні третьої держави. Міжнародні норми зобов’язують сторони війни уникати завдання шкоди цим об’єктам, що не обслуговують супротивні сторони та є критично важливими для третіх держав. Це створює лінію юридичних обмежень для бойових дій у Чорному морі. Проте посилання Казахстану на це правило під час захисту експорту нафти через спільний із РФ Каспійський трубопровідний консорціум, у якому російська частка найбільша, не є обґрунтованим. Чому? З однієї, але вагомої причини – КТК обслуговує також і сторону, що воює — РФ.У підсумку сформулюємо висновок так: Україна має право завдавати ударів по суднах, що забезпечують воєнні можливості РФ (а нафта і нафтопродукти, безумовно, є ресурсом війни), якщо ці удари здійснюються поза територіальними водами третіх держав, відповідають принципам необхідності й пропорційності та не завдають шкоди третім сторонам. Україна не виходила за ці юридичні рамки.Чому Туреччина не захищатиме російський та казахський нафтовий експорт?Важливо розуміти, як події війни в Чорному морі впливають на Турецькі (Чорноморські) протоки, через які проходить основна частина чорноморської морської торгівлі України та РФ. Відповідно до Конвенції Монтре 1936 року в мирний час торгівельні судна всіх держав мають право на вільний транзитний прохід удень і вночі, незалежно від прапора та вантажу. Це право зберігається навіть під час війни, якщо Туреччина не є її стороною. Значні обмеження стосуються лише військових флотів. Якщо чорноморські держави вступають у війну, в якій Туреччина не бере участі, вона зобов’язана закрити протоки для проходу воєнних кораблів держав у стані війни — що і було зроблено у лютому 2022 року. Це рішення унеможливило підсилення російського Чорноморського флоту силами Балтійського або Північного флотів. Туреччина публічно оголосила, що вважає ситуацію “війною”, і повідомила всі держави про застосування відповідних положень Конвенції.Туреччина не має права закрити протоки для цивільного руху, навіть коли йдеться про танкери з російською нафтою. Єдиний виняток — коли судно створює безпосередню небезпеку для навігації, екології або безпеки самого Босфору. Після атак на танкери Kairos і Virat Туреччина не змінила режим проходу і не запровадила додаткових заборон, але посилила моніторинг і супровід частини рейсів, щоб уникнути зіткнень, дрейфу або аварій у вузьких ділянках проток. Вона також регулярно публікує навігаційні попередження, наголошуючи на ризиках, пов’язаних із бойовими діями в Чорному морі, — але не обмежує свободу транзиту.Дуже цікаво, що для Туреччини танкерна війна створює дві протилежні тенденції. З одного боку, вона прагне зберегти статус держави, яка гарантує свободу судноплавства і контролює єдиний вихід із Чорного до Середземного моря. З іншого боку, Туреччина остерігається екологічних катастроф через бойові дії. Тому вона посилила перевірки танкерів, особливо старих суден тіньового флоту, які часто мають технічні проблеми й мінімізоване або сумнівне страхування. Принципово інші дії з боку Анкари малоймовірні. Захищати російський і каспійський нафтовий експорт через власні протоки Туреччина не зацікавлена, адже пропонує альтернативні маршрути своєю територією до портів у Середземному морі.Якими можуть бути наслідки українських дій для РФДо повномасштабної війни через російські чорноморські порти Новоросійськ, Туапсе й Кавказ проходила істотна частина морського експорту нафти й нафтопродуктів РФ. Сьогодні чорноморські термінали Росії разом із партіями російської нафти, що йдуть через Каспійський трубопровідний консорціум, забезпечують приблизно чверть її морського експорту. У річному вимірі це близько 50 млн тонн, тобто приблизно 1 млн барелів на добу, які РФ продає зі знижками Індії, Китаю та низці середземноморських покупців.Каспійський трубопровідний консорціум — основний маршрут експорту казахстанської нафти, який завершується на чорноморському морському терміналі біля Новоросійська. Через КТК щороку проходить понад 60 млн тонн нафти, з яких більш як 50 млн тонн припадає на Казахстан, а решта — російська нафта сорту CPC Blend, сумісна з казахстанськими потоками (через власні термінали РФ експортує переважно Urals). Через КТК проходить близько 80 % усього нафтового експорту Казахстану — понад 1,3 млн барелів на добу, тобто більше, ніж російський експорт сирої нафти через Чорне море. Це добре пояснює, чому Астана так уважно реагує на удари по Новоросійську, морському терміналу КТК і російському тіньовому флоту, який працює в цьому районі.
нафтобаза в Новоросійську, фото: gettyimagesОчевидний наслідок ударів по двох порожніх танкерах тіньового флоту — підвищення комерційних ризиків російського експорту. Страхові компанії почали збільшувати ставки страхування воєнного ризику для суден, що заходять у південну частину Чорного моря. Зазвичай такі премії коливаються в межах 0,05–0,15 % від вартості судна за рейс, але будь-яка ескалація, навіть локальна, здатна підняти їх у рази, як це вже було у Перській затоці та Червоному морі. Для суден тіньового флоту, які часто не мають повноцінного страхового покриття, такі коливання означають прямі фінансові втрати: кожен день простою або зміна маршруту обходиться компаніям у десятки тисяч доларів.Одночасно з ураженням танкерів у виключній економічній зоні Туреччини сталися збої у використанні Каспійського трубопровідного консорціуму (КТК). Але навряд чи причиною були дії України – удари по двох порожніх підсанкційних танкерах. Ці причини значно глибші, хоча, очевидно, їх не хочеться бачити Казахстану.Казахстан є конкурентом РФ на світовому ринку нафти та ділить із Росією спільний експортний маршрут. Тож причини вагомих наслідків для роботи КТК Казахстану слід було б шукати в діях самої Росії. Якщо ж Казахстан використовує ці дії та, скажемо так, сумнівні судна для власного експорту, логістичні альтернативи справді варто розглянути.Чи зросла вразливість російської системи постачання, яка базується на тіньовому флоті? За оцінками міжнародних моніторингових організацій, у 2024–2025 роках у схемах перевезення російської нафти було залучено понад 500 суден, з яких щонайменше 250–300 працюють у “сірій зоні”. Удар по двох танкерах цього флоту, навіть без їхнього затоплення, може створити ширший ефект. Якщо тіньовий флот буде змушений збільшувати відстань від берегів Туреччини, уникати стандартних маршрутів або рухатися в супроводі буксирів і охоронних суден, час доставляння нафти збільшується. Для РФ це означає скорочення темпу відвантажень і, відповідно, зниження доходів. Для покупців — можливість вимагати більших знижок. Для України — можливість формувати системний тиск на ключове джерело фінансування російської агресії.Підсумуємо.Удари по економічних об’єктах противника можуть бути законними, якщо вони безпосередньо впливають на його воєнний потенціал. Санкційний статус тіньового флоту під прапорами зручності, який забезпечує фінансування російської агресії, робить такі судна легітимною ціллю. Тож ці удари, якщо вони ретельно сплановані та враховують усі належні фактори, від політичних до екологічних, є високоефективними.Матеріал підготовлено у співпраці з Консорціумом оборонної інформації (CDI), проєктом, який об’єднав українські аналітичні та дослідницькі організації та спрямований на посилення інформаційної підтримки й аналітичного забезпечення у сфері національної безпеки, оборони й геополітики.
