“До війни літак доводилося чекати до десяти місяців, тепер – понад рік”

Багато ідей в авіації не прижилося

робимо надлегкі літаки. за європейською класифікацією, це ультралайти. Злітна вага до 600 кілограмів. У Сполучених Штатах такі моделі називають “лайтспорт”. Ми найбільші виробники на українському ринку, але не єдині. Є німецька фірма “Флайдизайн”, у якої було виробництво в Херсоні. Київська “Аерос” випускає літаки французької конструкції “Скайренджер” у вигляді наборів труб, обрізаних до потрібного розміру й, де треба, просвердлених, деталей, що з’єднують їх, та синтетичної тканини. Конструкція, як у дельтаплана.

У конструкторському бюро нас дев’ятеро. Я пропоную ескізи, попередні технічні рішення вузлів. Далі дію як координатор. Хтось розробляє лише шасі, хтось двигун і капот.

Міг стати шахтарем. Коли вчитель фізики дізнався про мої амбіції, поставив четвірку на випускному іспиті, хоч я був найкращим учнем у класі. Я засумнівався в собі, мало не вступив за прикладом брата в гірничий інститут.

Уперше літав на планері в 17 років. Принцип такий: 20-міліметровий гумовий джгут розтягують у різні боки, на кожному кінці його тримає по п’ять осіб. Середина джгута кріпиться до планера. Коли натягують, ззаду планера відкривається замок і він вистрілює, як катапульта. Розгін швидкий: пара секунд і вже в повітрі. Політ тривав секунд 30.

Після інституту запросили в конструкторське бюро “Антонов”. Міг там зробити кар’єру. Але наприкінці 1980-х уже можна було відкрити свою фірму, я про це мріяв. 1989 року на зльоті в Ризі побачив кілька кооперативів, які виставляли свої дельтаплани. І позаздрив. Вони зароб­ляли на своїх ідеях. А на великому підприємстві тобі платять за те, що доручили зробити.

Найуспішнішим роком був 2018-й, коли продали 96 літаків. Розігналися, виготовляли по 9 літаків на місяць. Цього року планували подолати рубіж у 100 літаків на рік. Збиралися заїжджати на нове, сучасніше виробництво, яке збудували на аеродромі під Києвом. Але з початком війни саме в тому місці точилися бої, частину обладнання вкрали. Я вивіз родину до Польщі. Перші три місяці налагоджував там виробництво критичних запчастин. Під Краковом у нас працює сервісний центр, де літаки остаточно збирають для Європи, проводять їх обслуговування. 95 відсотків техніки йде на експорт. Наша частка на світовому ринку близько 5 процентів.

Востаннє літав у вихідні: 20 хвилин із клієнтом із Нідерландів. Він пілот-початківець, колишній член уряду, парламентарій. Уже рік, як заплатив депозит за літак, але потім став сумніватися: сьогодні оплатимо, а росіяни підуть і гроші втратимо. Переконали, якщо вони мають справу з польською фірмою, це надійно. Більшість замовників німці, австралійці, французи. Загалом люди хочуть літати. Але мало хто реалізує це в молодому віці. Зазвичай перед пенсією.

Працює така схема оплати: клієнт вносить депозит на кілька тисяч євро, щоб закріпити місце в черзі. Потім за кілька місяців до постачання літака сплачує половину вартості. Перед отриманням остаточний розрахунок. З України літак привозять у розібраному стані, він упакований у контейнер або у вантажівці. Збирають, облітають техніку та передають замовнику наші закордонні дилери. Базова ціна найпопулярнішої 32-ї моделі в Німеччині від 94 тисяч євро.

У скрутні часи попит на іграшки для дорослих завжди падає. 2014-го від наших літаків майже всі відмовилися. Нині навпаки. Збройні сили дали відсіч ворогу, світ повірив в Україну. І в нас зокрема. Зроблено в Україні це модно. І те, що підприємство вистояло і підтримує клієнтів, зміцнило репутацію. Виробництво сповільнилося, тож черга збільшилася. До війни на літак чекали до 10 місяців, тепер понад рік. Постійно експериментуємо з технічними рішеннями. Це пов’язано зі спрощенням конструкції та покращенням керованості літака. Але нині складно проводити випробування, аероклуб не працює.

Хотіли виробляти чотиримісні літаки, але поки що не готові. Наприклад, такі моделі можуть перевозити пасажирів. Обсяг робіт та фінансування зростають на порядок, але це для нас розвиток. У світі таких фірм не більш як десяток виживати важко. Компанія з Херсона була свого часу світовим лідером у нашому класі, але збанкрутувала. Схопилися за чотиримісний проєкт і він їх убив. Щоб досягнути успіху, конструктору треба проєктувати реальні літаки, які можна потім виготовити та продати. Самому робити необов’язково. У Чехії, наприклад, є кілька бюро, які створюють моделі на замовлення. А потім бізнесмени їх виробляють. У світі повно літакових стартапів інфляція розігнала попит до небачених висот. Притому є багато компаній, що десятиліттями роблять той самий літак.

Є багато ідей в авіації, які не прижилися. Наприкінці 1960-х було величезне захоплення літаками, що вертикально злітали. Малі, але потужні підйомні двигуни встановлювали на фюзеляжі. Вони піднімали літак. А потім давали тягу основним двигунам, розташованим горизонтально. Літак розганявся, підйомні двигуни можна було заглушити. Але мода не прижилася. Може, тому, що пальне подорожчало. Усе, що вертикально злітає, дуже ненажерливе. Наприкінці 1980-х пробували застосовувати гвинто-вентиляторні двигуни. Це щось середнє між двоконтурними реактивними літаками і гвинтовими. Двигуни розміщувались у хвості літака. Ідея провалилася через високий шум і сильне здешевлення пального. Бо, якщо витрати впали, навіщо економити? Ми також шукали нові ідеї. На самому початку хотіли на літак встановити роторний двигун. У російському Тольятті на ВАЗі з такими моторами робили дослідні автомобілі. Але зразок, який нам виготовили, ми так і не змогли нормально завести.

Головний тренд великої авіації зменшення витрат на експлуатацію. За рахунок економних двигунів, досконалішої аеродинаміки, меншої ваги конструкції та нових матеріалів. Раніше запчастини змінювали строго за розкладом, незалежно від їхнього стану. Нині все вирішують датчики, якими обліплений літак. Вони оцінюють стан деталей. Отже їх ресурс використовується повніше. У результаті ціни на літаки зростають, але авіакомпанії їх ганяють день і ніч. За час експлуатації можна окупити все. Нормальна рентабельність авіакомпаній 3 відсотки, але в них величезний обіг.

Нині модні мультикоптери 610 гвинтів, що обертаються і створюють підйомну силу. Вважаю, що це тупиковий напрямок. Найближчим часом від них відмовляться, бо неефективні. Найкращим повітряним судном у цьому класі був і залишається гелікоптер. Але люди займаються мультикоптерами, бо це престижно, інвесторам вішають локшину на вуха. Деякі все розуміють, але пишаються: я не просто в щось інвестую, а в автомобіль що літає.

Українські перспективи на ринку великої авіації оцінюю як середні. “Антонов” зробив ставку на військово-транспортні літаки. Думали, що зможуть відвоювати частину ринку в Lockheed, Airbus та Embraer. Не вийшло.

Не робимо літаків-конструкторів принципово. Ринок обмежений переважно у Сполучених Штатах. Та і створення інструкції зі складання можна порівняти із сертифікацією. Вона має бути зрозумілою: тривимірні моделі, фото, відео, хорошою англійською. Але це не все. Потрібна підтримка людина на телефоні, яка цілодобово пояснювала б, як і що робити. Із сільгосплітаками працював ще на “Антонов”. Декілька таких зразків зробили на базі “Аеропракт-20”. Але попит на звичайні моделі більший. Рятувальна авіація для багатих країн. Зокрема, Німеччини, США. Польща історично займається виробництвом вертольотів. А в нас це піар і відверта шкода. Санітарні вертольоти не рятувальники життя, а вбивці. За ці гроші можна купити сотні авто швидкої допомоги. І на зарплату лікарям ще вистачило б.

Безпілотниками могли б завалити весь світ. Але боїмося співпрацювати з державою. На нас постійно виходять приватники з пропозицією попрацювати для армії. На прохання волонтерів зробили маленькі розвідувальні літаки. “Апаратурою забезпечите?” запитуємо. Звісно, відповідають. Нічого не зробили.

Електролітаки мають майбутнє, як і весь електротранспорт. Двигун простіший, надійніший. І питомі характеристики кращі, ніж у поршневого. Його можна зробити легким і водночас потужним. Але акумулятори поки що надто важкі й дорогі. Наші випробування показали, що є також проблема з охолодженням. Недарма автомобілі випускають лише з рідинною системою. Поки що можна літати на електролітаку пів години точно. А якщо є висхідні потоки, то й годину. Електроавіація почне розвиватися, коли на дорогах буде більшість електромобілів.

Щоб регулярно читати всі матеріали журналу “Країна”, оформіть передплату ОНЛАЙН. Також можна передплатити онлайн на сайті Укрпошти за “ковідну тисячу”